干货 逸动混动版将搭载 聊聊舍弗勒P2电驱模块

2024-06-02 17:55:20 电机控制器

  与传统燃油车相比,混合动力汽车要增加包括电机、动力电池整车在内的诸多设备,大量额外设备的堆积不仅占用空间,同时还会增加整车重量,所以实现集成化成为各大新能源车企和零部件厂商的主要研究方向。舍弗勒于近日将其主打产品P2混合动力模块系统正式引入中国生产,今天将为大家详细解构这款集成化程度较高的电驱模块究竟是何模样。

  P代表驱动电机在混动系统中的位置(Position),电机模块根据安装的地方不同共分为五种,命名从P0到P4不等,数字越小,电驱系统的安装的地方也就越靠前。P2系统的安装的地方在发动机与变速箱之间,搭载舍弗勒P2电驱系统的车型包括海外市场上销售的大众捷达混动版、保时捷Cayenne混动版以及国产的长安逸动PHEV等。

  P2电驱模块由双质量飞轮、永磁同步电机、干式离合器和一个电子离合器控制单元组成,总系统可集成上限功率25-80千瓦的电机,通过单向离合器向变速箱传递的扭矩最大可达到800牛·米。舍弗勒透露,其P2电驱系统轴向长度最小能够达到约135mm。

  纯电动模式下,电驱模块直接将动力通过变速箱输送到传动系统。舍弗勒的P2电驱模块转速与发动机相近,纯电驱动时变速箱亦能够最终靠换挡来提高车速,避免像单级电机那样“用转速来换取车速”。如需唤醒发动机的线模块会将动力反向输出给发动机,从而给予其足以启动的动力,反向输出的扭矩最大可达300牛·米。

  为了适应不一样客户需求,舍弗勒P2电驱模块可以根据客户的真实需求灵活定制动力电机的功率和扭矩,目前该模块首个中国品牌用户是长安逸动PHEV车型,该车所选用的动力电机上限功率80千瓦,峰值扭矩为260牛·米。

  P2的优点是灵活性强,可以与现有的发动机与变速箱构成的动力总成相配合达成混动系统,官方称无论是纵置还是横置的汽油/柴油发动机都可以匹配P2模块。此外该模块也“不挑”变速箱,AT、CVT和DCT等变速箱行驶都可以与之搭配,同时还能适应从48V微混到插电式混动各种车型的使用。

  另外,性价比也是其一大优势。由于只需要在发动机和变速器中间加入一个电机和分离式离合器,发动机和变速箱无需大的改变就可以实现混动效果,相比48V系统和ECVT而言投资较少,同时在节油方面也有不错的效果,受关注程度自然不低。除舍弗勒之外,博格华纳也推出来相应的混动产品。

  不过P2驱动模块也存在一定缺陷,那就是会增加动力系统的轴向长度。以往发动机舱只考虑了发动机与变速箱的空间,若往其中硬生生再塞一个电驱模块的话,对于舱内空间的布置提出了较高的要求。增加了轴向长度塞不进发动机舱怎么办?主机厂往往在发动机气缸数或壳体造型方面下功夫,要么把发动机气缸数从四缸缩减到三缸,要么改进发动机壳体造型,将其做得更为紧凑。

  尽管现在P2电驱模块的体积并不大,但是要想将包含该模块的整套动力系统塞入发动机舱内仍有一定的挑战性,所以进一步缩小体积仍然是下一代P2模块的主要目标。舍弗勒计划将下一代P2电驱模块预先安装在变速箱壳体内,实现集成化设计,从而进一步缩短传动系统轴向的总体尺寸。至于下一代产品的节油效果是否也会加强,我们拭目以待。

  丰田要向吉利开放混合动力技术了,在纯电动真正全面普及之前,随着这个“搅局者”的到来,中国汽车市场也将面临更多不确定的因素。

  “我们早就有了在中国市场导入插电和纯电车型的计划,并一直在做相关的准备,我们不是不来,只是我们要来就必须要做到最好。”对于为何这么晚才导入插电和纯电车型的疑惑,丰田方面给出了以上的答案。

  如今,当新能源大潮的方向涌向纯电动时,在混合动力技术领域拥有最深厚积累的丰田,终于决定向中国开放自己的技术。

  9月13日,据彭博社报道,丰田汽车称准备与中国分享混合动力汽车引擎技术的细节,洽商将其混合动力系统授权给吉利。

  种种迹象都在表明,曾经千金难买的丰田混合动力技术,如今,在纯电动的大势来临之际终于要“开放”了。

  今年4月份,爱信分别与广汽乘用车和吉利成立合资公司,扩大在华产能。这条消息引起了中国国内自主变速器行业的巨震。对此,中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其曾表示:“爱信正在联手中国最好的汽车企业作他的‘战马’,与其它中国企业、变速箱公司进行比赛。未来,我们不仅失去6AT的技术优势,还要与爱信苦苦竞争,最终失去混动和插电式混动的技术优势。再次落后。”

  相比爱信带来的冲击,此次混动技术的开放,无疑让丰田也成为中国新能源市场的“搅局者”。在纯电动汽车真正普及之前,“攻占”混动市场的天下。

  曾经“独步天下”的混合动力系统给丰田带来丰厚的红利,但过于坚固的专利壁垒也让它错失了树立行业标准的机遇。当其他厂商纷纷另辟蹊径,采用纯电、插电等方式曲线救国的时候,也让新能源大潮的风向“绕过”丰田,有了更明确的苗头。

  丰田当然知道,即使未来的汽车是新能源的天下,但短期内,燃油车依然是汽车市场上的主力。即使专利相继到期,但目前,宣告丰田的THS混合动力系统的“过时”,依旧为时尚早。

  不被动应对,也不放弃剩余红利,一直在升级技术,着手反制,敞开胸怀,迎接合作。已经错失一次机遇的丰田,当面对专利到期和政策转向的双重坏因,向吉利开放混动技术,可谓是走了一步“亡羊补牢”的好棋。

  作为国内自主品牌的领头羊,吉利具备足够的示范和教育市场的能力。当搭载了丰田混动系统的吉利车型上市,一旦得到市场的良性反馈,在打击竞争对象的同时,未来也将会吸引更多其它自主品牌加入,届时,丰田混动系统的“朋友圈”还将进一步扩大。

  在记者看来,充分挖掘混动技术的“剩余价值”,将丰田混合动力系统中的零件大规模本土化,不断降低这套系统的成本,是丰田此次开放混动技术的主要目标。

  毫无疑问,此次丰田的“搅局”,为中国接下来的车市走向,也带来了更多的不确定因素。

  那已经在混动技术方面有了一定的积累的吉利,与丰田在混合动力核心技术上合作,获得的又将是什么?

  根据此前的规划,新能源汽车是吉利汽车集团未来经营的重点。吉利汽车推出“蓝色吉利行动”,计划实现到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上。其中,插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%,纯电动汽车销量占比达35%。

  纯电动车是吉利在零排放道路上发展的长远目标,在纯电动汽车时代到来之前,吉利控股集团新能源技术的重点主要分三步走:即油电混合动力,插电式混合动力,最后迈向纯电动车。

  目前,纯电技术上,吉利已经实现三电技术的自主化。混动技术方面,智擎·MHEV轻混技术已实现节油率15%,到2020年将提升到25%。智擎·PHEV插电混动技术凭借吉利自主研发的P2.5架构,实现了97%的行业最高传动效率,未来将实现30%的动力提升与50%节油率。

  尽管混动技术在市场上已经呈现出百花齐放的势头,但丰田的THS系统依然具备领先的技术优势。丰田的技术授权,给吉利带来了多样化的新能源技术。再凭借其市场上的号召力和联合采购带来的成本降低,产品竞争优势也愈加明显。

  根据吉利“蓝色吉利行动”新能源战略规划,到2020年,插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%,那混动车型的规模化投放是达成目标的重要一环。预计未来,在丰田的助力下,吉利树立的小目标不久也将加速落地。

  知情人士称,鉴于没有混合动力技术的中国汽车制造商还在多数,丰田没放弃与其他潜在合作方的沟通。

  混合动力汽车普及程度的提高能够在一定程度上帮助丰田赶上销量领导者大众和通用,后两家公司去年每年在中国销售超过400万辆汽车。丰田在中国销售的130万辆汽车中,约有10%是混合动力汽车。丰田希望最早在2020年就将这一比例提高到30%以上。

  中国市场目前在丰田全世界汽车销售市场仅占11%,发展的潜在能力巨大。为了收复中国这个全球最大市场的“失地”,丰田不断加大在华的投资。

  由于需求增加,丰田正通过与科力远成立的合资电池公司在中国加大混合动力电池生产。该合资企业将在2020年把产量翻番至每年约21万个电池组。并且据其中一位的人偷偷表示,这两家公司正在讨论在2020年之后将产能增加一倍以上,达到每年约48万个电池组。

  值得一提的是,今年8月,吉利通过换股的方式,持有了科力远11.09%的股份,从而成为科力远的第二大股东,而吉利、科力远、丰田三者也通过资本与技术的关联,有了相互深入合作甚至是绑定的机会。

  此次丰田和吉利在混合电动汽车领域开展的合作,是丰田全力以赴扩大市场占有率,实现其目标的第一步。

  SBI证券公司驻东京的汽车分析师KojiEndo表示:“对于丰田而言,它想通过普及其混合动力系统使其成为事实上的标准制定者。突然与像吉利这样没有先前合作伙伴关系的公司分享技术,这是丰田朝着这一方向所做的努力。”

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